Sau 14 năm được phê duyệt, Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đứng trước bước ngoặt lớn khi chuyển từ sử dụng vốn ODA sang nguồn ngân sách địa phương.

Quyết định này được kỳ vọng sẽ tháo gỡ vướng mắc về vốn, đẩy nhanh tiến độ và tạo tiền đề cho các dự án metro tiếp theo ở TPHCM.

Metro số 2 được phê duyệt từ năm 2010 với tổng mức đầu tư ban đầu là 1,3 tỉ USD (hơn 26.000 tỉ đồng).

Đến năm 2019, tổng mức đầu tư được điều chỉnh lên gần 2,1 tỉ USD (tương đương 47.900 tỉ đồng), trong đó vốn vay ODA chiếm phần lớn, khoảng 37.487 tỉ đồng, từ ba nhà tài trợ chính: Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB).

Tuy nhiên, các vấn đề về giải phóng mặt bằng và chậm trễ trong thu xếp vốn đã khiến dự án không thể khởi công đúng tiến độ. Metro số 2 đã được phê duyệt điều chỉnh thời gian khởi công năm 2025 và hoàn thành năm 2030.

Metro số 2 chậm tiến độ dẫn đến cả 5 hiệp định vay vốn với các nhà tài trợ đều hết hạn.

Gói thầu tư vấn CS2B – đóng vai trò quan trọng trong giám sát thi công và lựa chọn nhà thầu chính cũng bị tạm ngưng đóng – mở thầu.

Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), để hoàn thành xây dựng vào năm 2030, dự án Metro số 2 cần khởi công từ năm 2025. Việc tổ chức đấu thầu và huy động tư vấn CS2B phải được hoàn thành trong năm 2025 để đảm bảo tiến độ.

Trước khó khăn về vốn vay ODA, Ban Cán sự đảng UBND TPHCM đã thống nhất chuyển sang sử dụng vốn ngân sách thành phố để triển khai các giai đoạn tiếp theo của Metro số 2.

Bên cạnh đó, TPHCM sẽ bổ sung cơ chế tổng thầu EPC (thiết kế, mua sắm, thi công và bàn giao trọn gói) vào Đề án phát triển đường sắt đô thị theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị.

Metro số 2 được TPHCM xác định là dự án thí điểm áp dụng các cơ chế chính sách mới trong đề án trên, với mục tiêu rút ngắn thời gian và tăng hiệu quả triển khai.

Theo Tiến sĩ Dương Như Hùng – Trường Đại học Bách Khoa TPHCM, sử dụng ngân sách thành phố cho Metro số 2 giúp TPHCM chủ động hơn về nguồn vốn, tránh ràng buộc từ các điều khoản của các tổ chức tài trợ quốc tế.

Đồng thời, cách làm này sẽ nâng cao năng lực cho các nhà thầu trong nước, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ và đảm bảo tiến độ dự án.

Dù vậy, ông Hùng cũng nhấn mạnh rằng việc huy động vốn cần đa dạng và linh hoạt. Các phương thức như phát triển quỹ đất dọc tuyến metro, phát hành trái phiếu hoặc hợp tác công – tư (PPP) nên được cân nhắc để giảm áp lực lên ngân sách.

Tiến sĩ Phạm Viết Thuận – Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TPHCM – đánh giá cao mô hình tổng thầu EPC. Ông cho rằng, áp dụng mô hình này sẽ giúp hạn chế các vấn đề như đội vốn và chậm tiến độ, vốn đã xảy ra ở tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên).

Ông Thuận đề xuất các cơ quan chức năng nên khuyến khích sử dụng liên danh nhà thầu trong nước và quốc tế, từ khâu tư vấn, thiết kế đến thi công.

Theo ông, tổng thầu EPC chịu trách nhiệm toàn diện, từ thiết kế đến thi công, đảm bảo tính thống nhất và hiệu quả của dự án. Sự tham gia của liên danh nhà thầu trong nước và quốc tế sẽ tăng tính chủ động, giảm sự phụ thuộc vào các nhà thầu nước ngoài.

Trong trường hợp nhà thầu nước ngoài rút lui, tổng thầu vẫn có thể điều phối và chịu trách nhiệm toàn bộ, đảm bảo dự án không bị gián đoạn.

Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM cho biết đang phối hợp các bên liên quan hoàn thiện phương án thực hiện.

Để chuẩn bị cho việc triển khai, Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước TPHCM cũng đang phối hợp Sở Tài chính và các đơn vị liên quan nghiên cứu phương án huy động vốn phù hợp.