Mất gần 20 năm cho 19,7km đường sắt đô thị nhưng vẫn chưa thể khai thác

Thực tế sau khoảng 20 năm từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay TPHCM vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại.

Trình bày tham luận tại hội thảo Giải bài toán phát triển giao thông đô thị do Báo Lao động tổ chức sáng 22.5, ông Hoàng Ngọc Tuân – Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM – cho biết, quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị TPHCM hơn 220km với 8 tuyến với tổng mức đầu tư khoảng 25 tỉ USD. Đến nay, thành phố mới chỉ triển khai được 2 tuyến, trong đó tuyến đường sắt đô thị số 1 dài 19,7 km dự kiến đưa vào khai thác thương mại vào năm 2024, tuyến tàu điện ngầm số 2 giai đoạn 1 dài 11,3 km dự kiến vận hành vào năm 2032.

“Nhìn lại chặng đường xây dựng hai tuyến, rõ ràng là quá chậm. Tuyến đường sắt đô thị số 1 được thi công xây dựng trong khoảng 17 năm, tuyến tàu điện ngầm số 2 được thực hiện trong khoảng 22 năm. Thực tế sau khoảng 20 năm từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay Thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức khai thác thương mại” – ông Hoàng Ngọc Tuân cho biết.

Theo ông Tuân, nếu chúng ta cứ tiếp tục triển khai với cách làm tương tự như trong thời gian 20 năm qua thì có thể hàng trăm năm nữa cũng không thực hiện xong hệ thống đường sắt đô thị. Thành phố phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200 km) trong 12 năm. Đây là một thách thức vô cùng to lớn đối với các cấp ủy đảng, chính quyền và toàn thể nhân dân trong chặng đường phát triển sắp tới của thành phố.

6 lĩnh vực trọng yếu được nhận diện

Ông Hoàng Ngọc Tuân – Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM – cho rằng, sáu lĩnh vực trọng yếu nhất đã được nhận diện để xây dựng các chính sách đột phá, hoàn thiện cơ sở pháp lý, với lộ trình thực hiện hết sức khẩn trương:

Một là quy hoạch: TPHCM là địa phương có mật độ dân số cao nhất cả nước với 4.250 người/km2, (diện tích hơn 2.095 km2) là nơi tập trung sinh sống của hơn 10 triệu người. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, việc kết nối các trung tâm hành chính, thương mại chưa hiệu quả. Mặt khác, các quận, huyện ngoài trung tâm của thành phố đang trong quá trình đô thị hóa, nhiều khu công nghiệp được đầu tư mạnh mẽ nhưng thiếu sự gắn kết hoặc định hướng quy hoạch phát triển, thiếu sự đồng bộ, thống nhất giữa các ngành, các lĩnh vực.

Vì vậy, ông Tuân cho rằng, cần thiết phải rà soát, đánh giá lại toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị dựa trên dân số, định hướng phát triển kinh tế vùng, khu vực, điều kiện tự nhiên, địa hình, mức độ ưu tiên… để đề xuất điều chỉnh, bổ sung tuyến mới đáp ứng với nhu cầu thực tế và sự phát triển bền vững trong tương lai. Hiện tại quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị của TPHCM khoảng hơn 220 km, trong khi đó tại Thâm Quyến với diện tích tương đương, thống đường sắt đô thị được quy hoạch lên tới 1.335 km.

Hai là thu hồi đất, giải phóng mặt bằng: Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM cho rằng cần xây dựng chính sách thu hồi đất đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và nhà đầu tư; người dân có đất bị thu hồi phải được bảo đảm cuộc sống bằng hoặc tốt hơn nơi ở cũ và ưu tiên lựa chọn phương án tái định cư tại chỗ…

Ba là nguồn lực tài chính, theo quy hoạch hiện tại, nhu cầu vốn cho hệ thống đường sắt đô thị là khoảng 25 tỉ USD; Hai tuyến đường sắt đô thị hiện nay đang triển khai sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Việt Nam không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp và đã gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, dẫn đến các khoản vay nước ngoài sẽ ít thành tố ưu đãi, mang tính thương mại cao. Mặt khác, việc đầu tư bằng nguồn vốn ODA càng ngày càng khó khăn do nhiều trình tự, thủ tục phức tạp, điều kiện vay, suất đầu tư cao, phụ thuộc về thiết kế, công nghệ… Vì vậy, cần phải đa dạng hóa nguồn lực tài chính từ: Ngân sách Nhà nước, nguồn tài chính từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD, phát hành trái phiếu, huy động tối đa nguồn vốn trong nước,…

Bốn là trình tự thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án: Ông Tuân cho biết hiện nay tổng thời gian thực hiện một tuyến đường sắt đô thị trung bình từ 12 đến 15 năm. Do thủ tục chuẩn bị đầu tư kéo dài, việc đầu tư khai thác không đồng bộ giữa các tuyến sẽ làm giảm hiệu quả của toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị, làm lãng phí nguồn lực, giảm hiệu quả đầu tư, tạo dư luận không tốt…

“Vì vậy phải khẩn trương nghiên cứu giải pháp tổng thể, khả thi, xây dựng các cơ chế theo hướng phân cấp, phân quyền mạnh để chủ động trong việc phê duyệt và triển khai dự án, nhằm rút ngắn thời gian, đẩy nhanh tiến độ. Lập dự án bao gồm các tuyến đường sắt đô thị còn lại thành một dự án tổng thể để xin 1 lần chủ trương đầu tư của Quốc hội” – ông Tuân nói.

Năm là giải pháp về công nghệ, tổ chức thi công: Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM cho rằng, yêu cầu về sự đồng bộ về kỹ thuật, công nghệ trong Hệ thống đường sắt đô thị, từ kết cấu hạ tầng kỹ thuật (cầu, hầm, nền đường, kích thước đường hầm, kích thước đầu máy toa xe…), phương thức cấp điện sức kéo, đoàn tàu, hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển chạy tàu… là hết sức cần thiết để có thể đảm bảo hiệu quả chung cao nhất.

Sáu là mô hình tổ chức, quản lý, nguồn nhân lực: “Nghiên cứu thành lập Tập đoàn/Tổng công ty Đường sắt đô thị – TOD có chức năng quản lý đầu tư, xây dựng, phát triển và vận hành dự án đường sắt đô thị đồng thời kinh doanh đa ngành trên cơ sở khai thác hiệu quả các tài sản, đảm bảo tự chủ về ngân sách duy trì dịch vụ vận chuyển hành khách chất lượng cao” – ông Hoàng Ngọc Tuân cho biết.